Vor mehr als 30 Jahren begann bei der Abus Kransysteme GmbH in Gummersbach die Entwicklung und Produktion eigener Fahrwerksträger für sämtliche Laufkrane und Seilzüge aus dem Lieferprogramm. Seit die erste Baureihe auf den Markt kam, haben sich die technischen Möglichkeiten, aber auch die Kundenwünsche deutlich verändert.

Abus reagierte darauf undüberarbeitete die Konstruktion der Bauteile mehrfach. In Jahresabständen wurden die neuen Baugrößen der Fahrwerksträger auf den Markt gebracht und so sukzessive die Vorgängermodelle abgelöst. „Generation drei“ ist der interne Arbeitsname für die neue Version. Nachdem 2008 die Baugröße 350 eingeführt werden konnte, stand 2009 der Fahrwerksträger 420 an. Bei der Neukonstruktion wurde es möglich, die Raddrücke zu vergrößern und so deutlich kleinere Räder bei gleicher Belastungsfähigkeit einzusetzen.
Dadurch lassen sich die Fahrwerksträger kompakter gestalten, was sich wiederum in geringeren Anfahr- und Einbaumaßen widerspiegelt. Abus nutzt bei der Neukonstruktion sowohl die Markterfahrungen der letzten Jahrzehnte als auch das gesammelte Know-how der Fertigungstechnik. Da extern keine geeigneten, hochspezialisierten Bearbeitungs- und Schweißzentren zu finden waren, hatte der Kranhersteller bereits vor Jahren den Vorrichtungsbau vorangetrieben und eigene Anlagen zur Produktion entwickelt, die den speziellen Fertigungsbedürfnissen gerecht werden. Im Fokus der „Generation drei“ steht vorrangig die Vereinfachung des Herstellprozesses, was sich direkt auf die Produktionskosten und die Fertigungszeit auswirkt. Zum anderen wird das umfangreiche Know-how zur Verbesserung der technischen Eigenschaften der Kom ponenten genutzt. Ein Ziel besteht darin, den Aufbau möglichst kerbarm zu gestalten. Dadurch können die Konstruktionen besser ausgenutzt und die Lebenserwartung der Bauteile verbessert werden.

Aufbau des neuen Fahrwerksträgers

Grundelement des Fahrwerksträgers sind zwei an den Schenkelspitzen aneinander gestellte U-Stahlprofile. Durch zwei Längsnähte werden sie miteinander verschweißt und bilden so eine Kastenform. Gegenüber einem aus vier Stahlstreifen gefertigten Kastenträger werden so zwei zeitaufwändige durchgehende Schweißnähte eingespart.

Darüber hinaus kommt jetzt ein Stahl mit höherer Güte zum Einsatz. Dadurch sind Versteifungsbleche, die in der Vorgängerversion zusätzlich aufgebracht worden waren, überflüssig. Vom einfacheren Fertigungsprozess abgesehen, wirkt sich die reduzierte Anzahl an Schweißnähten auf die Lebensdauer positiv aus. Da durch den Schweißvorgang Kerben in der Materialstruktur entstehen, ist die Verbindung an den Nahtstellen meist von geringerer Lebensdauer als in nicht geschweißten Bereichen. Die beiden einzigen Schweißnähte verlaufen nun oben und unten in Längsrichtung mittig über den Fahrwerksträger. Da die Belastung durch den quer angeschraubten Hauptträger des Krans hauptsächlich in den Ecken des Kastenprofils liegt und die aufgebrachten Verstärkungsbleche entfallen, entstehen in diesem Bereich keine Kerben mehr. In Bild 2 sind – übertrieben dargestellt – schematisch die Belastungen im Querschnitt des Fahrwerksträgers erkennbar, die durch den restlichen Kran und die angehängte Last entstehen. Um dieser Verformung entgegenzuwirken, waren früher Schottbleche das Mittel der Wahl. Sie wurden in das Profil geschweißt, um die Kräfte von innen nach außen zu leiten. Da das Befestigen der Schottbleche jedoch einen relativ hohen fertigungstechnischen Aufwand bedeutete und wiederum einen zu berücksichtigenden Kerbfall mit sich brachte, wollten die Abus-Ingenieure hierfür eine alternative Lösung finden. Die Idee war, die Kraft durch die Diagonale des Querschnitts zu leiten, ohne dafür Bauteile einschweißen zu müssen. Die sog. Klemmsteife entstand. Sie ist heute in allen Fahrwerksträgern ab Baugröße 280 eingebaut und wurde zum Patent angemeldet. Im Prinzip besteht die Klemmsteife aus einer Verstrebung, die unter Federspannung diagonal im Fahrwerksträger eingeklemmt ist. Sie stützt ihn, indem sie die Kräfte von der Oberkante der inneren Seite zur Außen seite ableitet und so der Verschiebung entgegenwirkt (Bilder 3und 4). Das Element ist wartungsfrei und erfordert keine weitere Beachtung bei Montage oder Instandhaltung.

Wartung und Montage erleichtert

Im Vergleich zur Vorgängergeneration wurde die Kranmontage vereinfacht. Früher war die Schraubverbindung zwischen Fahrwerksträger und Hauptträger recht aufwändig. Die Schrauben mussten einzeln durch ein Handloch in den Fahrwerksträger gebracht und vom Monteur blind durch das deckungsgleiche Lochbild gesteckt werden. Danach konnte von außen die Mutter aufgedreht und schließlich, bei gleichzeitigem Gegenhalten von innen, mit dem richtigen Anzieh-Drehmoment festgeschraubt werden. Die neue Baureihe hingegen wird über den Schraubenkopf angezogen. Alle für den Hauptträger-Anschluss nötigen Muttern sind dazu in einer fest vernieteten Schablone eingelassen. Das Lochbild stimmt dabei genau überein. So müssen nur noch die Befestigungsplatten als Ganzes in den Fahrwerksträger gehalten und von außen die Schrauben eingedreht werden (Bild 5). Dieser so deutlich vereinfachte Ablauf ermöglicht eine Zeitersparnis bei der Montage des Laufkrans auf der Baustelle. Alle Komponenten des Fahrwerksträgers, einschließlich der Wälzlager, sind wartungsfrei. Nur das Laufrad unterliegt einem Verschleiß. Deshalb lag das Augenmerk der Entwickler auf der Vereinfachung des Austausches, was zu verkürzten Stillstandszeiten bei Kranrevisionen führt. Bei der neuen Generation ist das Rad sehr einfach und schnell zugänglich. Zur Demontage müssen nur die Pufferplatte und eventuell ein Versteifungselement oder, falls vorhanden, die Spurführungsrollen abgeschraubt werden. An der Außenseite können dann die Schrauben des Radlagers entfernt und das gesamte Laufrad nach vorne herausgenommen werden. Das Entlasten des entsprechenden Rades genügt dabei – Autokrane oder andere aufwändige Geräte werden nicht benötigt.

Zusatzkomponenten ermöglichen Anwendungsvielfalt

An der Stirnseite der neuen Fahrwerksträgers lassen sich optionale Komponenten montieren. Dies kann ein zusätzlicher Entgleisungsschutz sein, aber auch seitliche Führungsrollen können angebracht werden (Bild 6). Beide Baugruppen werden von innen im Kastenprofil festgeklemmt und können bei Bedarf problemlos nachgerüstet werden. Seitliche Führungsrollen bieten sich vor allem dann an, wenn die durch die Kranbahn aufzunehmenden Spurführungskräfte verringert werden sollen. Die universelle Auslegung der Fahrwerks träger ermöglicht unterschiedliche Einsatzgebiete. So werden die Komponenten sowohl in Ein- und Zweiträgerlaufkranen wie auch bei Konsolkranen und Zweischienenlaufkatzen eingesetzt. Entsprechend dem Einsatzzweck werden passende Fahrantriebe angeflanscht. Bis Baugröße 280 kommen Motoren mit platzsparenden Planetengetrieben, die Fahrantriebe AZP, zum Einsatz. Die Baugrößen 350, 420 und 500 werden mit Stirnradgetrieben AZF bestückt. Auch hier setzt sich die Montagefreundlichkeit fort – die Getriebemotoren werden lediglich mit der Abtriebswelle in das Laufrad geschoben und mit vier Schrauben gesichert.